兵败如山倒？一二线城市现状证明了：中国根本不需要二线豪华品牌

进口豪车真的在中国市场一溃千里了吗？一二线城市的消费者为何不再钟情于那些曾经风光无两的海外品牌？ 数据给出了答案，国产高端新能源的崛起正在重塑整个豪华车赛道的格局，下面就通过最新的进口车数据来一探究竟。曾经在一二线城市炙手可热的进口豪车正在褪去光环。 最新数据显示，连续两个月，进口汽车量近乎腰斩，BBA、日系进口车、超豪华品牌集体遇冷，北上广深、杭州、成都等传统主力市场跌幅明显，增量反而出现在西部资源型城市。 一边是进口车持续收缩，另一边，国产高端新能源车型不断向上突围，一二线城市正在慢慢抛弃进口豪车。乘联分会秘书长于10月25日发布的数据显示，2026年9月，中国汽车进口2.1万辆，同比下滑49%，环比下降6%。 此前一个月，8月进口量为2.3万辆，同比下滑51%，环比下降48%，单月进口规模连续两个月腰斩。放在进口车自2018年以来持续下行的长周期里，这一降幅仍然突出。 2025年全年进口48万辆，同比下降32%；2026年1至9月累计进口29万辆，同比下降20%，低基数下的下滑并未收敛。从零售口径看，渠道端正在努力消化库存。 9月，进口车零售降至2.9万辆，同比下降39%；1至9月进口车零售28万辆，下降32%。相关数据显示，跌幅最大的捷豹，从去年9月的1937辆跌至今年的6辆，跌幅99.7%。 从进口来源地看，这轮下滑并非个别品牌失手。9月，中国自日本进口汽车7399辆，自德国进口7255辆，两国合计约1.47万辆，占当月进口总量的近七成；英国2488辆，斯洛伐克1418辆，墨西哥818辆。 德、日、英等主力来源地全线下滑。而在当月对华进口增量前五的来源地中，仅有墨西哥净增307辆、奥地利107辆、比利时42辆等少数国家录得增长，增量最大的墨西哥也不过300余辆。 乘联分会秘书长在报告中将8月至9月的进口车暴跌，直接归因于日本进口的剧烈下滑。日本是进口车第一大来源地，前9个月贡献了13.7万辆，接近总量的一半，这一来源地的波动，足以拖动整个进口车盘子。 从具体品牌来看，7个超豪华品牌在华合计仅售出221辆，同比少卖216辆，降幅49.4%。玛莎拉蒂只剩17辆，同比下跌79.5%；兰博基尼21辆、法拉利22辆，分别下滑63.8%和48.8%；宾利99辆，下跌40%。 7个品牌没有一家月度进口量超百辆，平均每家当月售出31.6辆。超豪华车的深度下跌，还有政策的影子。 2025年7月17日，相关部门发布公告，自当年7月20日起，将超豪华小汽车消费税的征收门槛从每辆零售价格130万元下调至90万元，纯电动、燃料电池车型一并纳入，进口环节征收范围同步调整。达到门槛的车型，在零售环节加征10%消费税。 到今年9月，新规已执行一年有余，税负抬升与消费收缩叠加，超豪华品牌订单持续流失。乘联分会9月深度分析报告显示，9月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%，这与进口车的降幅几乎一致。 与此同时，自主品牌在这一档的产品布局已经成型。 蔚来品牌二季度平均成交均价达到40.6万元，7月份平均成交价格进一步提升至43万元以上；理想、极氪、仰望覆盖30万元至百万元价格带，主力车型集中在30万至50万元，与BBA的走量车型处于同一价格带。 从地区来看，一二线城市对进口豪车的偏好度正在减弱。乘联分会秘书长在月度分析中提到，北京、上海、杭州、成都、深圳等传统富裕地区的豪华车市场压力较大，新疆、山东等北方和中西部产石油地区表现较强。 9月份，广州下滑46%，是跌幅最大的城市；南京、郑州、成都和杭州的跌幅也在40%或以上。增量则出现在西部城市，阿克苏、伊犁、喀什、克拉玛依和张掖进入增幅前五。 其中，阿克苏净增333辆，是这5座城市中增量最多的，增长137%；克拉玛依净增165辆，增幅458%。跨国品牌近两年普遍调整了电动化节奏。 奔驰放弃2030年全面纯电目标，允许多种动力形式长期共存；奥迪撤回2033年停售内燃机的计划；宾利将全面电动化从2030年推迟至2035年；兰博基尼搁置纯电GT；法拉利首款纯电车型延后，同时优先保障V12与混动车型的盈利。 财务压力是调整的直接原因之一。保时捷2025财年营业利润从56.4亿欧元降至4.13亿欧元，降幅92.7%，其中包含约39亿欧元特殊支出：产品战略调整及规模优化约24亿欧元、电池业务约7亿欧元、美国关税约7亿欧元。 扣除特殊项后，经营层面仍然承压，但降幅小于报表数字。人员调整同步进行，宾利裁减275个岗位，约占员工总数6%；阿斯顿马丁裁减约两成600人；沃尔沃汽车宣布在已完成降本计划的基础上， 追加5亿克朗间接支出与可变成本削减，并将由此在全球结构性裁减约2500个岗位，其中2000个位于瑞典。与其全球战略节奏有所区别，为适配国内新能源汽车市场的发展速度，跨国车企正在加速推进在中国市场的新能源转